Примерно 15…20 лет назад, в строительстве мотоциклов на заказ, то бишь-кастомайзинге и тюнинге серийной мото-техники появилось новое, и весьма интересное направление, мотоциклы – посвящения (tribute bikes). Это направление постепенно приходит и в Россию, как нестандартный, абсолютно новый и перспективный вид имиджевой рекламы компании, выпускаемой продукции, бренда и пр. То есть, это постройка эксклюзивных, тематических кастом-мотоциклов. Попробуем в ней разобраться.
Мотоциклы такого типа и подобного назначения успешно строятся в США и по заказам различных респектабельных фирм, корпораций (Coca-Cola, Snap-On, Xerox, Hard-Rock Café, Jelly Bally, Intel, Geico), и для государственных/муниципальных институтов, например пожарных команд, полицейских участков и пр. контор.
Говоря об общественных инстаитутах прежде всего имеется в виду не полицейская патрульная или утилитарная техника, а именно представительские или имиджевые модели, используемые в рекламных целях, в PR-акциях, для социальной рекламы и выставок, для оформления офисов, для шоу.
Вспомните популярное ТВ шоу на Дискавери, от Orange County Choppers. Папаша и два пи*данутых сыночка.
В принципе, конечно речь может идти не только о компаниях выпускающих конечный продукт или предоставляющих конечному клиенту какой-либо сервис, но и, например, о сырьевых компаниях ( скажем, построить «цельно алюминиевый» байк, который мог бы использован такой фирмой как «Рус-Ал»).
Мотоцикл от любого из известных кастомайзеров поднаторевших в постройке байков такого рода, это иной, нежели известный и харизматический HD, но существенно более элитный мотоциклетный бренд. Это мотоцикл, именно то, что называется hot couture. В рассматриваемом здесь случае это стильный бренд, скорее символизирующий прикладное искусство, дизайн и эпатаж, нежели утилитарность, повседневность и быдловатость Харлея.
Самое интересное, что нижняя планка цен на эксклюзив такого рода часто может лежать не на много выше верхней планки стандартной модели Харлея оттюнингованного до цены дорогих моделей приобретаемого в России. Парадоксы рынка. Все это делает подобные мотоциклы не только конкурентоспособными как по цене, и абсолютными лидерами по эксклюзивности. Мотоциклы этой марки и такого класса, как правило находятся вне конкуренции по дизайну и отделке и занимают собственную нишу на рынке в сегменте эксклюзивной техники.
Что касается бюджета подобного проекта, то в принципе, цена на постройку рекламного байка такого типа может составлять (приблизительно) от 70,000 до 150,000 USD, и выше, в отличие от мелко-серийной модели Harley Screaming Eagle, продаваемой в России от 60…65,000 USD. Естественно, что цена проекта зависить от «глубины» проработки темы и насыщения мотоцикла, вновь изготавливаемыми элементами. Такие проработки часто выполняются совместно с рекламными фирмами обслуживающими компанию-заказчика, или с сотрудниками его рекламного отдела, а также с привлечением сторонних специалистов. Но бывает, что заказчик желает заказать только раскраску и цена проекта существенно снижается, ну скажем до… 60,000 USD.
Предполагаемое использование подобных мотоциклов – постоянно действующие экспозиции в холлах и на этажах офисов компании или ее филиалов. Экспозиции на презентациях, специализированных/тематических выставках, особенно на зарубежных. А также проезды, «прохваты» на байкерских тусовках, рекламные поездки по городу (например, по выходным дням по основным магистралям города), поездки в детские дома с шефскими выездами и соответствующими проездами. Или же создание собственной «райд-команды».
Например, среди байкерского сообщества достаточное количество людей работающих в пищевом, ресторанном и продуктовом бизнесе и пр., и подобная рекламная акция в принципе, может оказать влияние на покупки продукции, как в рознице, так и в сети HORECA. Акцент на контрастность рекламы может положительно и активно влиять на имидж Компании и предлагаемого продукта в части пропаганды потребления и узнаваемости брендов компании рекламодателя.
Если в развитии темы пойти дальше, то интересен вариант с созданием линейки одежды для особой группы райдеров («наездников») на таких мотоциклах. Курток, кепок и пр… Что касается предлагаемой выше поставки партии байков проекта, то самый оптимальный вариант с приобретением разовой партии из 3-5 мотоциклов одновременно, с последующим выходом на постройку линейки байков соответствующих выпускаемым брендам, и в соответствующих цветах, для Санкт-Петербурга, для Москвы или же для регионов.
Для визуального знакомства с темой в этом тексте размещены фотографии различных проектов реализованных в вариантах брендов БЕЛУГА, COOR’S, MILLER и других. Следует признать, что «ничто не ново под небом», однако интерес к подобному проекту от этого меньше не становится. Посмотрим помогут ли представленные фотоснимки лучше оценить идею такого проекта. Пройдет ли попытка монетаризации идеи…
“Я один из тех, кто никогда не бывает доволен своими достижениями…
У меня всегда есть идеи, как улучшить то, что ещё недавно казалось мне совершенным.
В этом вся моя жизнь, и завершение одного проекта означает для меня лишь начало следующего”.
(Рик Фаерлесс)
Каждый из нас когда-либо встречал людей, родившихся под счастливой звездой. Чем бы они ни занимались, какому бы делу себя ни посвящали, любые их действия и начинания заведомо обречены на успех. Владелец магазина, тату-салона и собственного бара, устроенного по типу московского Sexton(a), талантливый байкбилдер, чьи работы периодически занимают призовые места на самых престижных байк-шоу по всему миру. Он звезда и ведущий популярного реалити-проекта на радио-канале SpeedChannel. Рик Фаерлесс как раз и есть один из таких баловней судьбы, для которых всегда и везде “горит зелёный свет».
На свое talk-show он приглашает кастомайзеров, рок-звезд, известных личностей и в прямом эфире болтает о байках, новостях рок-культуры, о попсе и прочей шняге, часто довольно зло высмеивая дешевое поп-пижонство…
Рику посчастливилось родиться в семье, где любовь к мотоциклам была неотъемлемой частью воспитания. Ещё в пять лет он твёрдо решил последовать примеру отца и его друзей, заядлых байкеров и мотолюбителей, а в девять уже «оседлал» свой первый байк и смело разъезжал на старенькой Хонде по территории их семейного поместья в восточном Техасе.
«Устраивая с братом гонки по бездорожью, я разбил этот байк так, что у него просто отвалились колёса», — с улыбкой вспоминает Рик. «Но всё же истинное удовольствие я испытал только после того, как, получив права, выехал на настоящую трассу. Возбуждение, восторг, прилив адреналина – все эти чувства не покидают меня до сих пор, когда, отрываясь от повседневных забот, я лечу по свободной дороге в малоизвестном мне направлении».
В девятнадцать лет Рик сделал свой первый серьёзный профессиональный выбор, устроившись в качестве складского рабочего в один из сети лакокрасочных магазинов своего дяди. Его карьера быстро пошла в гору, и почти в рекордно короткие сроки Рик вырос до позиции управляющего магазином. Когда же вся сеть была выкуплена и перешла в собственность более крупного, лидирующего на американском рынке лакокрасочной продукции концерна Gidden Paint, Рику и здесь удалось достичь значительных результатов и войти в число лучших менеджеров компании. Однако после 20 лет успешной работы в этой сфере он серьёзно задумался о собственном бизнесе.
В начале 90-х Америку охватила настоящая «кастом-лихорадка»: по всей стране один за другим открывались магазины эксклюзивной мототехники, частные мастерские и представительства уже известных в то время элитных мотоциклетных брендов. По-прежнему питая «пагубную» страсть к мотоциклам, проводя ночи напролёт в гараже и посвящая всё своё свободное время участию в различных ралли и байк-тусовках, Рик решил попытать счастья на этом поприще: «Я долго не мог дождаться, когда же, наконец, смогу купить оригинальные детали от Арлена Несса или Пэта Кеннеди у себя в Далласе, но никто в округе не торопился распространять их продукцию или же становиться их официальным техасским дилером. Тогда я подумал, а почему бы мне не сделать это самому? Заполнив все необходимые бумаги и разослав запросы на право дилерской деятельности, я, честно говоря, всё ещё сомневался в своих организаторских способностях и возможностях провернуть дело такого масштаба, но как показало время, игра стоила свеч».
Так в 1996 Рик открыл свой собственный магазин Strokers Dallas (ранее он назывался Easyriders Dallas), на сегодняшний день одно из самых крупных дилерских представительств компаний Big Dog, Big Bear, American IronHorse и Victory в Техасе. Два года спустя неподалёку от магазина он открыл мастерскую и небольшой бар, а в прошлом году, осуществив свою давнюю мечту, собственный тату-салон. Как признаётся сам Рик, быть владельцем такого разнопланового бизнеса – это каторжный труд: «Мой рабочий день начинается в шесть утра и длится, как правило, «до последнего клиента». Никаких выходных и перерывов на обед, я доступен всем и всегда, в любое время дня и ночи». Однако же игра действительно стоит свеч. Мотоциклы, пиво и стильные шмотки – три в одном или идеальное сочетание для каждого уважающего себя байкера. Неудивительно, что сегодня этот созданный Риком техасский «мото-оазис»- излюбленное место тусовки всех местных байкеров, кастомайзеров и ценителей хороших мотоциклов.
«Здесь у нас девчонки в бикини обычно разливают пиво, тут тусят те, кто постарше, а сам я обретаюсь в автобусе», — рассказывал Рик, с улыбкой показывая на старенький школьный автобус, раскрашенный в стиле традиционных рисунков и символики хиппи и до боли напоминающий транспортное средство из книги «Электропрохладительный кислотный тест». «В выходные у меня собирается по 2-2,5 тысячи человек. Это весело…»
На этом можно бы и подвести итог, но всё-таки картина была бы неполной без упоминания о том, что лежит в основе этого прибыльного бизнеса и даёт ему силы для достижения поставленных целей. «Бумаги, переговоры, текущие проблемы… Всё это остаётся в стороне, как только я переступаю порог мастерской», — делится Рик. «Преимущество собственного бизнеса вовсе не в том, что ты можешь распоряжаться заработанными средствами, как тебе того захочется. Для меня это, прежде всего, возможность творить и воплощать в жизнь свои идеи. Именно поэтому, продавая очередной байк, я никогда не думаю о том, сколько денег при этом заработал. Главное то, что я сделал еще одного человека счастливым и, возможно, вместе с тем передал ему частичку себя и своей любви к мотоциклам».
Преуспевающий бизнесмен и талантливый кастомайзер, плюс ко всему, счастливый семьянин и отец пятерых детей – всё, о чём только можно мечтать. Каков же секрет такого невероятного успеха? Совет Рика предельно прост: «Вставай рано, работай много и верь, что лучшее – впереди».
По материалам: Тим Зимерофф («Art of Choppers I» ) и
частных бесед с Риком Фаерлессом
Наверное, в межсезонье, самое время описать едва ли не наиболее заметное кастом-событие лета прошлого 2008 года. Начнем с того, что в июне праздновалось 50-тилетие компании производителя классических американских моторов V-twin. Модельный ряд агрегатов довольно широк, но конструкторы работают и работают для его расширения. Модели совершенствуются, в мотор внедряются новые устройства, улучшается дизайн и варианты исполнения.
Специалистами компании были отобраны 50 лучших имен в мировом кастомайзинге, как мастеров, так и мастерских производящих кастом-байки. Все они получили моторы для выполнения особых проектов, по заказу S&S. Для чего был объявлен конкурс в нескольких номинациях, которые основывались на типе двигателей. Кроме того, что традиционно для подобных мероприятий, выбирался «лучший байк» на шоу.
Для анализа результатов в самом начале нужно бы посмотреть на участников и классы, в которых проводилось это соревнование. И далее будем действовать по следующему плану:
— Количество Американских и иностранных мастеров
— Сравним типы построенных мотоциклов, количество и варианты исполнения
— Сравним рамы и элементы подвески (вилки)
— Поглядим, оказала ли влияние покраска и airbrash на конечный результат
— Оценим особенности отдельных конструкций, попробуем проследить рождение идей.
Но прежде, необходимо сказать о том, что во время конкурса было собрано более 100,000 долларов пожертвований, для лечения больных детей. И это в условиях, когда спад производства в отрасли составил более 50%. У кастомайзеров к примеру спад составил 58%, а у крупных дистрибьютеров запчастей aftermarket и того больше — 66%. Что и говорить, не легкие времена для бизнеса. А если учесть, что практически весь этот бизнес по факту и есть самый, что ни на есть «малый», то понятно, что в данном случае удар пресловутого кризиса пришелся не по гигантам и толстосумам, а именно по работягам. Даже S&S имеет штат всего в 165 человек. У самого крупного кастом производителя Arlen Ness Ent. не более 50 человек.
Возвращаясь к шоу, и даже навскидку оценивая состав участников, создается впечатление, что «сборная США» по кастомайзингу соревновалась с «остальным миром». Что в принципе не так уж далеко от истины, поскольку соотношение сил в разных весовых категориях составило соответственно:
— в первой 6 Х 4 (Чику все же будем считать японцем, а не американцем)
— во второй 8 Х 2
— в третьей 5 Х 3 (Вакан все же будет у нас французом)
— в четвертой 5 Х 1
— в пятой 5 Х 1
— в шестой 7 Х 4
Таким образом, 36 Американцев против 15 кастомайзеров «остального мира». В принципе не такое, уж плохое соотношение, если учесть, что в США кастомайзеров больше чем во всем остальном мире как раз примерно в два раза. Получилась довольно представительная выборка. Нет в списке таких мастеров как двукратный чемпион мира по версии AMD Роджер Голдаммер или чемпион мира швед Стеллан Эгланд. Первый активно готовился к чемпионату вылизывая свой GoldMember, а вот причины отсутствия второго неизвестны. Может просто не выбрали, или сам отказался. Но, забегая вперед, скажу, что если Голдаммер на чемпионате AMD выступил, и выступил успешно, то Эгланд в конкурсе AMD отсутствовал.
Теперь поговорим про типы построенных мотоциклов. Мы взяли за признак скорее профиль, архитектуру и ощущение, чем определили жесткую классификацию, да и сколько людей, столько мнений. Поскольку иногда сложно было точно определить отношение кастома к какому либо классу, мы приняли решение классифицировать их по 2-3 одинаковым признакам. Нам кажется, что так точнее передается тенденция, концептуальность и пристрастия. Если выделить классические чопперы, багеры, мотоциклы спортивного типа было просто, то отделить по формальному признаку бобер от борд-трекера или стрит от про-стрита оказалось не так-то просто. Элемены разных стилей часто встречались, в казалось бы несовместимых моделях. В итоге получилась следующая картина:
— классических чопперов 6 штук (12%)
— баггеров 3 штуки (6%)
— классики 7 штук (14%)
— спортов 5 штук (10%)
— боберов 11 штук (22%)
— бобер борд-трекер 5 штук (10%)
— стриты и про-стриты 12 штук (24%).
В процентном ли, в количественном ли отношении тенденции в конкурсе выглядят примерно также как и в реальном производстве. Даже Харлей положил свой взгляд на «бобберо-образные» модели. Хотя сравнивать и даже говорить о каком-то тут не приходится. Тем не менее, безоговорочный лидер в постройках именно архитектура боббера. Если конечно добавить к количеству вариации боббера на тему борд-трекер, то треть мотоциклов было исполнено именно в этом стиле. Но вот еще что интересно, стриты и про-стриты по количеству находятся на втором месте. По моему мнению, это связано с приходом молодежи как в современную «движуху», так и в кастомайзинг. Я говорю не о сидящих в седле, а именно об идейных, с позволения сказать байкерах.
Посмотрим на рамы. Более половины кастомов, 27 байков, была исполнена на рамах hardtail. Что тоже странно, поскольку не понятно, с чем это связано. То ли с простотой конструкции и не желанием усложнять и ускорить процесс постройки для создания show-stopper(a) или с приверженностью мастеров аскетичному стилю? Но, тем не менее, таков факт. Если учесть, что для багера практически всегда требуется особая рама, то кастомайзеры всеже исхитрились и судя по снимкам, из 3-х багеров только 1 был исполнен именно на такой, а 2 использовали softail. Таким образом все работы можно сгруппировать по типу рамы следующим образом:
· 1 Рамы: 7 hardtail, 2 softail, 1 bagger
· 2 Рамы: 8 hardtail, 2 dyna
· 3 Рамы: 2 hardtail, 3 softail + 2 softail sport, 1 dyna sport
· 4 Рамы: 5 hardtail, 1 softail
· 5 Рамы: 1 hardtail, 1 softail, 3 dyna
· 6 Рамы: 4 hardtail, 4 softail + 2 softail sport, 1 dyna.
Итого: 27 байков на раме hardtail (54%)11 байков на рамах Softail + 4 спортивного типа (30%) 7 байков на рамах dyna (14%) 1 байк на раме bagger (2%).
Теперь о второй части подвески, вилка. Тоже не маловажная часть дизайна. Кто-то из мастеров изладил свое, кто-то в тупую «воткнул» в каталожный вариант, кто-то доработал имеющееся, усовершенствовал.
Вилка влияет на профиль, как и рама, бак, прочие внешние элементы…
Как не крути, а при малом угле наклона вилка будет/должна быть перевернутой. Иначе возникают проблемы с устойчивостью. Но и стандартные вилки еще не списаны со счетов, а их оказалось больше всего. Преимущественное увлечение ретро-стилем, отдает дань либо строгому ретро вилок springer, либо псевдо-старина и модерн в варианте моно-амортизатор. Собственно это мы и видим:
· 1 перевернутая, 5 springer + 1 моно-амортизтрованная + 1 рессорная, 2 стандарт
— 1 перевернутая, 3 springer, 6 стандарт
— 4 перевернутые, 1 springer, 1 моно-амортизтрованная, 2 стандарт
— 2 перевернутые, 1 springer, 1 моно-амортизтрованная, 2 стандарт
— 1 перевернутая, 2 springer, 1 моно-амортизтрованная, 1 стандарт
— 5 перевернутые, 1 springer, 1 моно-амортизтрованная, 4 стандарт
Итого:
14 перевернутых вилок (28%)
14 springer (28%) включая рессорную
5 моно-амортизированнных (10%)
17 стандартных (34%).
(Продолжение следует)
Свежие комментарии