Итак, о чем разговор. Разговор о серийных кастомах и совсем серийных, ну к примеру Харлеях. Постоянный спор о крутости, инжениринге, технической стороне вопроса, эстетике и дизайне. Поскольку опус сей был написан давно, пылился в памяти ноутбука переезжая с одного на другой носитель. то временные моменты могут не соответствовать сегодняшнему дню. Да и фирма производитель в очередной раз приостановила, будем надеяться, что не прекратила совсем выпуск мотоциклов.

Сегодня рассмотрим классический, американский “PRO-STREET” из стойла «Американских Железных Коней» (AMERICAN IRON HORCE). Все модели — «погодки» этого семейства имеют общую техническую основу. Примерно одинаковые моторы, трансмиссию и «пятно контакта», при различной геометрии рам. Модельный ряд AIH представлен серией из 6 мотоциклов с рамами типа Softail, Hardtail, Dyna и различной геометрией «тройника» в его соотношении «вынос-угол» (рейк). Если к этому добавить несколько типов баков, крыльев, высококачественную покраску включающую около 30 вариантов ручной и качественной air-brush, различные по исполнению элементы, то спектр предлагаемой брендом AIH техники будет достаточен для удовлетворения самых изысканных вкусов. Одинаковых мотоциклов в-принципе не бывает.

Первый аппарат этой марки был ввезен в Санкт-Петербург в 2004 (Stalker), первым официальным дилером Arlen NESS Inc в России и в 2005 году предпринят шаг по продвижению на рынок элитной мото-техники уже в рамках проекта по развитию мото-рынка именно элитной же техники. Что это за бизнес, разговор отдельный, мы же поговорим ниже о конкретной модели. Начнем с технических характеристик.

Модель	Slammer AIH
Владелец	CustomMoto.US (в тот момент)
Год производства/модельный	2004/2005
Цена в России	до 50,000 USD
Снаряженная масса (с драйвером)	450 кг
Объем топливного бака	(5 галлонов) 18…19 литров
Мотор V-TWIN, S & S	111 (1820 cm2) 112 л.с.
Степень сжатия	9,4 x 1
Карбюратор	S & S модель G
Зажигание	TWIN-TEC
Система запуска	Электростартер
Выхлопная система	2 в 1 AIH DYNO
КПП	PRO 1 (6-ти ступенчатая)
Сцепление (гидравлика привод/«мокрое»)	PRO 1
Привод на заднее колесо	Ременный AIH
Тормоза (раздельные)	Дисковые 3=2+1 (6 pistons)
Рама (включая «листовой» металл)	Softail (38o) AIH, 2” tubes
Переднее Колесо	80/90H 21 METZLER
Заднее колесо	240/40-18 METZLER
Колесные диски (оригинальный дизайн)	NESS
Зеркала	NESS
Спидометр	Оригинальный дизайн AIH
Покраска	AIH («Пиранья»)
Подвеска (single tube softail)	Регулируемая AIRTAIL
Педали и рычаги управления	JOKER MACHINE
Руль	Оригинальный дизайн AIH

Долгие споры о том, что считать истинно американским мотоциклом, а что является подражанием харизме Харлея или, скажем, Индиана (читай V-TWINа), не суть важны. По моему мнению, есть американская классика, а именно — все мотоциклы V-TWIN конкретно американского производства и есть отличная и недорогая японская техника, в особенности мы говорим здесь о том, что в штатах называют МС (здесь “metric cruisers”, а не “motorcycles club”). Горячие споры о том, что лучше, заканчиваются на «бронебойной» фразе о том, как должен сидеть в седле “real man”. Хотя подобная посадка характерна и для jap(ов), да и сам я не являюсь их противником, но есть в «американцах» что-то такое, что не можно описать словами.

Внешние данные

Про этих породистых коней элитных конюшен можно рассуждать долго, и несмотря на действительное отставание в техническом уровне исполнения от тех же самых jap(ов) это лучшие представители своего класса. Характерна фраза «Малины» — первого в России владельца Stalker AIH от Arlen NESS: «Эту технику можно ремонтировать в МТС, и вы не понимаете, что в этом-то и весь кайф». Дискуссия может проходить с диаметрально противоположных позиций, и правы будут обе стороны. Ну, сами посудите, как может быть лучшим карбюраторный «аппарат», с трясущимся двигателем, грохочущий как танк? Ну а как насчет отличных механических часов в сравнении с электронными или кварцевыми? Именно эти свойства, вкупе с другими странными решениями и делают байк лучшим в своем классе. Про эстетику «железа» я уж и не говорю. Хотя это тоже дело вкуса. И позвольте персональную ремарку насчет jap(ов): «Даже самые лучшие круизеры японцы никогда не будут продаваться так, как продаются круизеры американцы». Скептически я относился и к рассуждениям о том, что “jap” для студента, а когда заканчиваешь мотоциклетное образование, нужно «градуироваться» и пересаживаться на “real American bike”. Кстати, авторитет из Hell’s Angels Сони Баргер, в своей книге говорит исключительно о личных пристрастиях, отмечая, что не имеет значения на каком байке ездит «чел». Сам же он ездит на Victory Vision, a совсем не на Harley.

Можно конечно подискутировать и о дизайне, но у каждого свой вкус. А вот чистота линий, хотим мы или нет, показывает, что это уже мотоцикл “haut couture”. Если же быть «безжалостным», то не может Юдашкин соперничать даже с серийным Кельвином Кляйном. А уж если сравнивать того же Валю с Карлом Лагерфельдом, то что называется «туда ему и дорога»…

Перейдем собственно к тестированию аппарата и частным ощущениям от поездок. Мой опыт вождения включает 5 МС (jap(ов)), V-ROD, Victory и один спорт — «бритву». Поэтому все ощущения скорее круизерные, нежели глубокие познания «записного тест-драйвера». Первый, давний опыт показал довольно странные впечатления по сравнению бесследно пропавшим в 2004 году Yamaha WARRIOR, Honda VTX-1800, Honda VALKYRIE Interstate или даже V-ROD.

Ощущения:

Приятный внешне, но не совсем удобный при драйве цифровой спидометр и светодиодный тахометр. В едином блоке собраны все сигналы, но сами сигналы (повторители поворотников, нейтраль и пр.) слишком малы. Само-отключающиеся поворотники, несомненно в плюс, но включение поворотов американское, с разных сторон руля, что после японца несколько не привычно и требует адаптации. Серьезный минус – отсутствие предупредительного сигнала об окончании топлива и показаний текущего пробега. Если не помнить об этом, что случается, то требуется не забыть о текущем пробеге, иначе можно зевнуть заправку. По американским стандартам в баке должно быть не менее одного галлона топлива при переходе на резерв. Иными словами мотоцикл начинает чихать и глохнет в движении, требуется вручную перейти на резервную подачу бензина. А если это происходит в плотном потоке, то есть некоторые неудобства. После перехода на резерв можно проехать около 45-50 км. Нет показаний текущего времени, что было бы удобно для контроля пробега.

Посадка

Удобство в посадке оспорить сложно. Первоначально относился к байку настороженно, но сев в первый раз понял, посадка именно та, которая нравится мне персонально. Руки на уровне плеч, седло низко, ноги вытянуты вперед, слегка согнуты в коленях. Руль кажется несколько узковат, но с руками образует почти равносторонний треугольник, как на WARRIOR(е). Естественно, кто к чему привык, но тут я абсолютно солидарен с американцами. Ездить надо “like а man”. В принципе при драйве 2-2,5 часа усталость не чувствовалась, хотя и на МС тоже не было проблем при езде на такие короткие расстояния. Естественно, что про «дальняки» речь пока не идет, об этом можно будет попозже. Опыт поездок на большие расстояния на таком мотике имеется.

Управление

Тугое сцепление. Очень тугое сцепление JOKER’S MACHINE. Кстати выпуск его прекращен. Тут уж ничего не поделаешь, пружины «весьма и весьма». После смазки троса на AIH TEJAS(е) стало получше, но на SLAMMER(е) гидравлика и поправить нечего. Руке приходится сползать левее по рукоятке руля и жать рычаг за самый край. Для меня персонально это не большая проблема, так как на украденном у меня WARRIOR(е) сознательно была перетянута возвращающая пружина, и сцепление также было довольно тугое. Так что привычка выручает, а к третей… четвертой сотне км привык окончательно и проблемы уже не замечаю.

Педали JOKER MOTORS удобны, но несколько «быковаты», элегантности конструкции не добавляют. Я бы предпочел что-то «полегче» и поажурнее. К работе системы переключения передач претензий нет. Правда, поначалу сложно попасть в «нейтраль», но постепенно привыкаешь, коробка «прирабатывается» и «нейтраль» втыкается уже наугад. 5 и 6 передача начинают включаться только после 40-50 км/час.

Подножка типично американская, «качающаяся» с изменением положения хвостовика в кронштейне. Подобная подножка удобна для демонстрации мотоцикла с правой стороны, когда он сильно наклонен влево и представляет зрителю парадный бок. Однако подножку придется поменять, я предпочитаю варианты от Arlen NESS. Центр тяжести очень и очень низко, что существенно облегчает возможность удерживать байк при остановках, но уж если он «пошел» на бок, то держи руль крепче и вставай на ноги. Нет блокировки глушащей двигатель при выставленной подножке, что тоже понятно и к этому постепенно привыкаешь. Правда пару тройку раз трогался с подножкой, но она, шаркнув крючком по асфальту, укладывается на место сама.

Драйв “itself”

Заводимся. Если прохладно, открываем «подсос», старую и добрую воздушную заслонку. Трах-тах-тах тах-тах тах-тах… работаем. Звук это разговор отдельный. Басовый саксофон…Что называется слышно все внутренности и чихи. Обороты около 1000, вроде все в норме, погрелись пару минут и поехали… Малейшее движение ручки газа, и получаешь ощутимый пинок в задницу. Все-таки 112 сил под жопой — это серьезно. Помните из механики — мощность есть произведение момента на число оборотов, а коль оборотов мало, то момент… явно без комментариев.

Низкооборотный режим работы и приятный, сильный вращающий момент на заднем колесе. Да, на нем «пахать можно». А управлять мотором с такой мощностью приятно. Весь тахометр имеет разрешенную зону до 4000 об/мин. Запас мощности огромный. Проворачивает колесо на месте и трогаясь с третей передачи. Рывок с места позволяет на низких стартовать с нуля быстрее, чем иные «спорты», что было не раз продемонстрировано на светофорах.

Выскакиваем на проезжую часть. И вот тут начинается шоу. В то время это было зрелище доселе на Российских дорогах не виданное, да и из того, что есть в Москве и Питере ну от силы полсотни байков выглядели столь же представительно. Водители обращают излишнее внимание, когда едешь мимо двери, но как не видят регулярные байки, так не видят и меня. Первое время было сложно сосредоточиться от захлестнувшего по самое горло тщеславия.

Шутки в сторону. Двигатель работает устойчиво, передачи переключаются плавно, скорость набирает прекрасно. Что там у нас с тормозами? Все в норме. Пробуем на разных скоростях. Два диска впереди и один сзади слева. При комбинированном торможении (двумя колесами) заноса нет даже на влажном асфальте. Но надо помнить, что это все же не «боевой», а скорее «парадный» стрит. Повороты проходим с небольшим наклоном, ложится нормально, но в правом чиркает kick-stand(ом). Клиренс маловат, что лишь частично поправляется подкачкой амортизатора. В крайнем верхнем положении высоты дорожного просвета вполне достаточно, хотя 3-4 раза зацепил «спящего полицейского» и бордюры при спусках. Неудобство конкретной модели – длинное переднее крыло. При спусках с бордюров надо или прыгать, что при таком весе мотоцикла и соответствующем предназначении не очень хочется, или искать съезд пониже. WARRIOR позволял прыгать с разгона, с высоты 20…25, а то и 30 см, а тут объездные дорожки надо еще поискать. Соответственно эта проблема появляется и при въезде на тротуары.

Хороший, плавный разгон с работой сцеплением до 130…150 км/час. Есть серьезный запас, но почему-то нет желания лететь быстрее. Движение в дождь не вызывает вопросов в части драйва, но заднее крыло коротковато и спина в грязи. Ну кто ж знает точный прогноз погоды? Да и мотоцикл не совсем для дождя. Он конечно не полный «паркетник», но некоторые принципы его постройки настолько «американские», что к ним нужно привыкнуть российскому ездоку. После увеличения пробега потребовалось подправить регулировки. Двигатель с карбюратором, да еще и с ускорительным насосом. Постреливает при сбросе оборотов, надо показать специалисту и помнить про прогрев, ну все прям как в стародавние времена. А если принять во внимание, что один «горшок» 910 см³, то прогрев таких масс металла утром время довольно долгое. Нельзя забывать, что из упоминаемых выше в этом опусе, только WARRIOR и описываемый AIH чистые «воздушники», все остальные имеют жидкостные контура охлаждения. После экспериментов со свечами (похолоднее vs. погорячее) и небольшой регулировки вроде все устаканивается, проблемы исчезают и до тех пор пока окончательно не загадишь воздушный фильтр (а пыли у нас много) не появляются.

В целом, ощущения отличного классика, даже большой угол вилки совсем не портит управляемость. По сравнению с машинами подобного объема и размеров аппарат тяжеловат, но совсем неплох и стабилен в драйве. Отличный двигатель. Если ставить его в линейку «тяжей» уже упомянутых выше, то в части длины базы, безусловно, это больше WARRIOR, хотя вилка и ее угол наклона совершенно иные. Значит, в нашем случае седок сидит ближе к задней точке касания с дорожным полотном, и ноги согнуты меньше, он меньше сгруппирован. VTX-1800 уступает в части посадки, высоко расположен центр тяжести, да и база у него покороче, управляемость его в корне иная. Все-таки SLAMMER скорее похож в поведении на V-ROD, но вес и двигатель, геометрия существенно меняет общую картину драйва. Вообщем прямых аналогий не отыскать, надо все пробовать самому. И вот тут вопрос, кому и что хочется. Цена не обсуждается, особенно если думать о постройке/покупке custom(a) но думаю, своего потребителя такая техника имеет.